Добрый день всем, господа.
Мучает меня такой вопрос.
У кого из РИкс лучше тележка. Из этого форума я видел только одну фразу: "При прочих равных РИкс-8 быстрее РИкс-7".
Тут проблема такая. Если выкатываться на кольцо, чья подвеска лучше себя ведет в повороте.
Из увиденной на форуме фразы, я предполагаю, что установка в 8-ку РЕВ-а создает прецедент для выигрыша в пользу 8-ки.
Но у нее ведь сзади многорычажка, а у 7-ки двойные поперешные, да и база в 10% длинее, что теоретически так же не способствует лучшей управляемости.
Хочу теоретический рассуждений-обоснований и практического опыта (может кто сравнивал).
благодарю за любую инфу

Ну вот взять стоковую RX-7 и стоковую RX-8. 7-я лучше.
Вкладываем 8-ю n-ное колличество финансов что-бы она была лучше 7-й.
А если в 7-ю вложить эту-же сумму?
Тут замкнутый круг, в идеале нужно брать ту которая больше нравится

В кольце любительском всех гнут семерка и восьмерка (синяя и черная).

Восьмое шасси много прогрессивнее и дешевле, что немаловажно в соревнованиях. Я за восьмерку-за меньшие деньги получаешь более новое железо в круг, более грамотную геометрию, пусть и с говеным двигателем.

Плюс из личного-у меня фд марта 2002 года. Тупо жалко ее отжимать и уж тем более пытаться ехать на все деньги, ибо машина уже музейная. Очень велико желание купить восьмерку с целью просто поебошить, но пока разум побеждает, ибо 4ю машину под одну задницу уж совсем как-то олигархично)))

Ок. Выходит на 8-ке шасси для кольца лучше.
Она же, блин, мне нифига не нравится. 7-ка выглядит как ТАКЧКА, а 8-ка как транспортное средство.
Походу придется в 7-ку вкорячивать 8-ное шасси. Кстати, представте 7-ку с удлененной на 20см мордой! в базе разница - 20см.
Че думаете тюнеры-гонщеги?

Вкрячивать в 7ку 8е шасси?! Мне кажется, Вам к другому доктору))) покупай семерку, она тоже очень неплоха и до сих пор неплохо ездит в wta. Просто сравнение цена/качество явно смещено в сторону восьмерки.

Вот эта 8ка по любому валит не по-децки!!)))))))))))

Я не берусь осуждать владельца, т.к. его машина и его право делать всё что хочет, но я немного не понял вот что. Двигатель от приоры поставили, потому-что ротор прошёл только 12к по россии (+30 в японии). А сколько дрыгатель от приоры пройдёт на 1.5кг? Ну да, пусть он дешевле, но блин, о надёжности тазовских двигателях ходят легенды... Причём пострашнее чем про ротор

Бородатый боян. Дроссель лежащий на стойке убил.

Тазомоторы очень и очень неплохи, если культурно собрать, так что вполне рабочий вариант, только цена постройки не ниже свапа на рев, отдача меньше. Как ни крути, но ротор качает на 2.6 литра, а не 1.6, поэтому, с моментом там местами печальнее чем с атмо ротором.

Тогда у меня всего два варианта:
1.Владелец просто не знал про 13B-REW
2.Владелец хотел именно ВАЗ мотор, ради эксперимента мб.

1. в стоке 7-ка на голову выше 8-ки
2. 8-ка с 13b-rew на сингле (ибо сток турбы не влезают) превзойдет 7-ку стоковую, а не стоковую не сможет
3. замкнутый круг

есть нестандартное решение - 7ка или 8ка с 20b )))))))

Или 26B

для 26b ничего нет
а для 20b есть куча уже готовых решений, отработанных годами, не в нашей стране естественно

Для 26B тоже все есть, начиная от эксцентрикового вала и набора секций со стенками, заканчивая готовыми моторами, тоже естественно не у нас в стране)))

Хааааачу 26bbbbbbbb

Бюджет постройки нормально 26-го будет равен покупке б/у GTR35 stage 2! Ну Вы меня поняли!

ухахахаха
порадовал
хоть знать буду
а такой вопрос: быстрее ли 26B GTR35 stage 2???

На самом деле дешевле, готовый мотор 4-х секционный от 35000 долларов продают.

будут мани не задумываясь построю 26b в какой машине не важно..

Нах всем столько лощадей? 13Б РЕВ до ума довести и будет счастье, тем более любой другой мотор в РХ приведет к поднятию центра тяжести и перегруза морды, даже 20б

Во первых это просто безумно интересно так как в россии такого еще нет.
Ну и получить на выходе столько мощности без каких либо турбин..
Это интересно технически вот как то так..

20б центр тяжести не подымет, просто перенесёт его немного в морду. Но баланс легко восстановить перенеся аккум в багажник Хотя, с 20б, чувствую, что аккум в морду итак не поместится.

с 26б центр тяжести станет ещё ниже чем в стоке - нет турбин, минимум навесного. Одно "полено", которое итак очень низко, а с системой сухого картера, можно опустить ниже чем в стоке.

Все гонятся за лошадьми, но мало кто понимает, что такое машина с честными 500hp+ на колесах и мало кто умеет ездить на такой мощности в такой легкой машине. Там уже от RX-7 ничего не остается. Так же мало кто понимает, что такое правильно ее реализовать на дороге. Моно-привод это классно, но чтоб он хорошо ехал в драге, нужен неразрезной мост, злой диф, специальная коробка, громадные слики с дисками, а под них распиленная задняя часть машины. А это уже будет корч и как я понимаю, речь шла не о них, а о нормальной машине и езде в городе. Так вот GTR stage 2 разнесет в пух и прах в городе RX-7, кроме ролл-она с 100 и до максимума. И то, вопрос спорный. У GTR прекрасная коробка и скорость переключений, отключаемый полный привод, больше крутящий момент в большем диапазоне оборотов и нереальный держак с управляемостью. А RX-7 с избыточной мощностью не особо захочет проходить резкие повороты и перестроения быстро, она сможет стрельнуть только с хода по прямой. Но как все знают у GTR с этим проблем тоже нет! Честно, не понимаю Вас. Нормального 13B-REW уже за глаза в этой машине... просто если Вы сравниваете буст-апнутый 13B и Вам хочется 26 мотор, то вопросов тогда нет! Вы просто не ездили на хорошем 13B, вот Вам и маниакально хочется мотор в два раза больше. Но с таким подходом он Вам просто не нужен. Первое - Вы его не построить и не реализуете нормально, а второе - даже если построите, то не сможете или не будете на нем ездить! Честно скажу, на спорт-бензине и при максимальной давке - тупо страшно уже ехать "тапка в пол". К 500 силам я привык быстро, потому что у меня много машин с такой мощностью (как пример MY'12 Lexus IS-F stage2 и до этого были разные). Но когда 700 сил, хоть и кратковременно - это жестко... ты в один момент понимаешь, что на самом деле машина в этот момент не управляемая и все на волю Господа. RX-7 отличная машина, но это олд-скул... в ней нет столько электроники и вспомогательных систем(тот же гироскоп/трекшн и тд), сколько есть в GTR и IS-F. К слову о последней, на IS-F я вытворял такие вещи, что на RX-7 я бы в жизни не сделал, а если бы и сделал, то убился нафиг!!! RX-7 не простит ошибки, а тупо убьет тебя. Современные спортивные машины, позволяют людям совершать ошибки и как сказал Кларксон: "Эта Enzo делает из Вас Шумахера, но только она... не забывайте об этом!". Я поставил себе дополнительно трекшн-контроль от RaceLogic, долго мучался с настройками, но теперь мне действительно безопаснее ездить в Рыксе... особенно по обычным дорогам! А раньше я доверял свою жизни новой резине, блокировке и тормозам Project Mu с АБС... уставал от постоянной борьбы за жизнь при экстремальной езде. Да - это адреналин и он мне нравиться, я привык к нему. Но мне пришлось перестроить всю машину по болтику под себя и отказаться от заводских железок в пользу спорта с лучшими характеристиками. Бюджет космический!!! И все-равно это не заводское исполнение. Да машина прекрасно валит, но это хард-кор! И когда мне говорят, да я свапну мотор от Корветта LS1 или сделаю 26B мотор, а так же 20B с двумя ведрами... я просто мило улыбаюсь. Потому что ездить на этом всем будет нереально. Это будет нереальный бюджет. Это будет узкоспециализированный корч не для дорого общего пользования! И пройдя все эти дороги с разными видами спорта и спеками... скажу одно... лучше стоковой RX-7 2002 года нет ничего. Это гениальная машина, сбалансированная, безопасная. Но как-только вы перешли на большой сингл, портировали мотор, переделали КПП и редуктор, перешли на тюненый мозг под спорт топливо... все... пипец. Забудьте про ту послушную машину, которая радовала Вас каждый день и поглощала тысячами километры дорог. Аминь!

+1 не поспоришь

пизданул как господь. раминь...

Всё верно. У меня нету ТАКОГО опыта, но то что я полез в рыксу с тюнингом я уже неоднократно жалел.

Надо в золотую рамочку повесить. Взамен половины постов этого форума. БРАВО!

У меня просто такой вопрос со стороны, а зачем 500 сил в городе?))) Купи 35 гтр и навози помойкам (я про 32,33,34 и конечно же rx-7) сколько хочешь)))

О боже это же один из создателей.
Они существуют!

Я хочу собрать 26 мотор, не потому что я именно в 7 его хочу увидеть и неипическую мощность в 700 сил.
Кузов вообще до фени, хоть мазда бонго.
Мне интересно своими глазами увидеть чтоб это работало, ехало и было собрано в России.
Неужели никому не интересно собрать 4 секции?

Всем интересно. Но здравый смысл убивает эту мысль на корню. Просто в жизни и так много геммора и мало кто хочет дополнить эту корзину созданием 26B в России. Первое - конский ценник на создание проекта!!! ПОВТОРЯЮ - КОНСКИЙ!!! Суммы будут исчисляться миллионами рублей!!! Второе - кто настроит в России это чудо... я знаю одного человека, кому бы я доверился... но мы уже с ним это обсуждали! Его опыт закончился на 20B с одним ведром! Да все жило и работало, но проект был разобран по частям и распродан, потому что ездить на той машине с перепиральным портингом и ведром с нормальный ГОСТовский унитаз, было не возможно!!! Не нашлось в Москве идиота, который хотел пустить свою жизнь в расход, ради эксперимента. Так же возник вопрос, как всю эту мощь перенести на асфальт и сделать ее эффективной... австралийский и американский опыт показал как это можно было сделать... сумма тоже исчислялась миллионами рублей... В итоге бюджет переваливал за 5 000 000р. Проект был закрыт!!! Да, можно было сделать все проще и мощность урезать в два раза, но тогда вопрос... ЗАЧЕМ!???? Если это будет мотор с удельной мощностью среднего 13B... только ради понта... ооо, смотри у меня под капотом 4ROTOR T-T (примерно так же, как люди покупают W12 только ради того, чтоб под капотом было все красиво и перед школотой понтануться), то я тогда вообще ничего в жизни не понимаю...!!! Про эффективность и удельную мощность я писал ниже в этой ветке, повторяться не буду! В продолжении, про настройку 26B, в России нет опыта настройки данных моторов. Все будет производиться опытным путем проб и ошибок! (к слову о финансах и возможных рисках). Все мы прекрасно знаем, как легко упороть роторный мотор на настройке и большой давке. И детонацию слушать здесь не получиться! И последнее... где на этом НЛО потом ездить и какой "дурак" будет за рулем!??? P.S.: если уж строить 26B-TT, то с честной мощностью 1300-1500 сил. Тогда хотя-бы есть шанс и смысл утешить свое самолюбие в драге или анлиме. И это будет жесточайший корч, даже не для всех официальных гоночных трасс в России!!! ИМХО

Санчес, да вопрос то в том, что человек мечтает построить такой мотор, а как говорится, — не вредно Думаю при наличии безлимитного запаса бабла, ты бы и сам в такую авантюру ввязался. И не стоит в подобном желании искать логику.

А ты абсолютно правильно сказал, рыкса должна быть в живом стоке и было бы намного правильнее, если бы в РФ народ старался оживить то что попало в руки, а не свапать туда jz/rb/ls моторы

золотые слова

фд сток это сказка и мечта ) вроде и возможность есть но так хочется иметь мечту =)

к вопросу об 26 )

в Атмо варианте , не сильна пиленом , это будет очень и очень интересный мотор и чуть подправленное шасси фд его с радостью примет
тут дело даже не в удельной мощности . тут своего рода фетиш а не понт как говорит Аркадий

если появится такой проект буду смотреть во все глаза

А я не во всем согласен. и с тысячью сил без трекшена жить можно. Как же leman '91 ? 787B с почти 700 силами под капотом без единой электронной системы помощи - и никаких проблем. Надо учиться ездить, а не давить газ в пол с выпученными глазами на первой передаче. Даже сегодня в формуле 1 запрещены любые электронные помощники в управлении - ни трекшна, ни абс. Более того, в мире есть и дорожные злые автомобили без систем стабилизации - koeniggseg ccx, ccx-r: v8, twin turbo, 1000 сил.

Вот +100500 к словам vl-alexander

GTR GTR? свет клином на нем сошелся что ли, Вопрос стоит не в электронной оснащенности или техническом прогрессе в автомобилестроении, вопрос в другом, мы тут все вроде как роторное сообщество.
Если собрать 4 секции это просто кайф если так можно сказать, такой мотор только у меня и майкла джексона.
Меня просто завораживает только звук 4-х секционника...
Никто не говорит о конкурентноспособности на 402 метра или другие спортивные регалии..

Тот тип который собрал 6 секций вряд ли задумывался о использовании этого мотора в заездах..

+100500 vl-alexander

Ну просто как ни крути ГТР отличная машина, причем на нем с одинаковым успехом можно и каждый день ездить в овощном режиме, и вальнуть при желании.
А куча электроники очень сильно помогает не особо умелому водителю, да и умелому тоже с электроникой проще.
А 4х секционный ротор - вещь конечно, но все же не для дэйли драйва)))

да и обычный b13 не для дейли драйва, вроде как -.-
кстати мб кто то использует рыксу как машину для поездок на работу?) покажитесь, отзовитесь)

Я летом на рыксе в режиме дейли драйва езжу

не най, меня ломает кису заводить, чтоб до магаза доехать
топаю к томному большому шарану D:

Господа, Вы что сравниваете!??? Городскую машину с кольцевым болидом Лемана и Формулу 1!??? Вы издеваетесь!??? На счет электроники вы не правы... начиная с самого старта гонщики не принимают никакого участия в старте... за них все делает компьютер, центр управления, система контроля тяги(лаунч-контроль), дабы показать лучший старт и не упороть резину (но не трекшн-контроль). После первых 50 метров пилот переводит управление на себя. Вы сравниваете машину у которой практически нет продольных и поперечных раскачек(свое эталонное шасси для этих типов соревнования), аэродинамика позволяющая ездить в, прямом смысле по потолку, потому что прижимная сила это позволяет, система контроля тяги, роботизиованные коробки, системы управления аэродинамическими элементами, система KERS и т.д. Это для Вас не электроника и она не помогает водителю!???

На каждый Гран-При FIA привозит электронную лабораторию с очень сложным оборудованием и команду экспертов, которые в любое время (даже на стартовой решётке!) могут проверить электронные системы автомобиля на наличие таких запрещённых вспомогательных средств, как "трэкшн-контроль".

Электроника автомобиля Формулы-1 включает свыше 500.000 строк исходного кода*. Очевидно, что не представляется возможным проверить всё это в условиях ограниченного времени (особенно перед стартом гонки). Поэтому процедура контроля схожа с той, что используется при проверке топлива. Команды предоставляют FIA свои электронные программы, которые Автомобильная Федерация детально проверяет перед стартом сезона. Если программное обеспечение одобрено, FIA делает "отпечаток" (электронный "генетический код" автомобиля), а во время Гран-При команда экспертов FIA проверяет электронные программы, чтобы быть уверенным, что установленная на автомобиль электроника не отличается от утверждённых Федерацией образцов. Если это необходимо, эксперты могут в деталях изучить только те строки кода, которые не соответствуют "отпечатку" (например, после внедрения командой новой программы), и проверка выявляет, содержит код запрещённые правилами параметры или нет.

Если что-то в электронных системах автомобиля не соответствет правилам, Техническая Делегация сообщает об этом стюардам, которые принимают решение о дисквалификации автомобиля или другом наказании, предусмотренном правилами.


Когда загораются зелёные огни стартового светофора, гонщики начинают прогревочный круг. Когда пилоты возвращаются на стартовую решётку, двигатели машин остаются заведёнными.

Когда все гонщики занимают свои места, стартер активизирует завершающую процедуру - с секундным интервалом на светофоре один за другим загораются пять красных сигналов. Сигналом к старту считается момент, когда одновременно погаснут все пять огней. Это происходит в промежуток от 0,2 до 3 секунд после момента, когда загорается последний сигнал. Эта погрешность запрограммирована стартером для каждой гонки, но она держится им в секрете.

Если гонщик задержался во время прогревочного круга и видит, что уже началась процедура старта, он должен заехать на пит-лейн, чтобы стартовать оттуда.

Как бы это ни выглядело странным, да, но только на пит-лейн, где скорость ограничена 100 км/ч.

На всём протяжении пит-лейн вмонтированы электронные устройства, отслеживающие скорость движущихся болидов. Если во время гонки кто-то из пилотов превысит установленный лимит, он получает наказание - сквозной проезд по пит-лейн. Если же нарушение произошло во время одной из предгоночных практик, на гонщика обычно налагается денежное наказание (которое тем выше, чем больше превышение скорости).

Чтобы избежать нарушений, большинство команд оснащают свои машины лимитаторами скорости, которые активируются гонщиками (обычно нажатием соответствующей кнопки на руле), как только те въезжают на пит-лейн. Впрочем, иногда пилоты забывают сделать это...

В целях уменьшения так называемого "граунд-эффекта" (который позволяет проходить повороты на значительно большей скорости), FIA ввела правило, заставившее оснащать каждый автомобиль плоским днищем (точнее, плоским должна быть часть днища, располагающаяся между передними и задними колёсами), а клиренс машины (расстояние от дна болида до поверхности земли) контролируется с помощью доски скольжения, прикреплённой к днищу. Доска во время гонки не должна изнашиваться более, чем на определённую правилами толщину. Тем не менее, конструкторам удалось опитимизировать конструкцию аэродинамических элементов, расположенных позади коробки передач, до такой степени, что нынешние болиды Формулы 1 способны выдерживать знакопеременные ускорения до 4g, тогда как в обычном автомобиле они не превышают 1g.

Автоматические коробки передач запрещены правилами. Тем не менее, болиды оснащаются полуавтоматическими коробками передач: чтобы переключить передачу, гонщику не нужно выжимать сцепление. Он просто нажимает на небольшие рычажки с обратной стороны руля. Эти рычажки расположены с двух сторон: один для того, чтобы переключать передачи вверх, другой - вниз. Следовательно, пилоту не нужно отрывать руки от рулевого колеса, а с помощью гидравлической системы, активизирующейся электросигналом, переключение передач происходит за одну-две сотые доли секунды, что неоспоримо быстрее, чем в случае со стандартной системой.

Аббревиатура KERS расшифровывается как Kinetic Energy Recovery System – система рекуперации кинетической энергии. Система накапливает кинетическую энергию, которая создается в процессе торможения болида. Накопленная энергия может быть использована для придания дополнительного ускорения болиду при разгоне.

Существует два основных типа системы - (электрическая) батарея и (механическая) маховое колесо. Электрические системы используют мотор-генератор, подключенный к трансмиссии болида и преобразующий механическую энергию в электрическую и наоборот. Накопленная энергия сохраняется в батарее и используется по мере необходимости.

Механические системы используют энергию торможения, чтобы раскрутить небольшое маховое колесо, которое может вращаться до 80 000 оборотов в минуту. Когда требуется использовать дополнительную мощность, маховое колесо подключается к задней оси болида. В отличие от электрической системы KERS, механическая система не преобразует энергию и поэтому более эффективна.

Есть еще один тип системы – гидравлическая KERS, где энергия торможения используется, чтобы накопить гидравлическое давление, которое передается на колеса, когда это требуется.
В настоящее время инструкции разрешают системам KERS передавать максимум 60 киловатт энергии (приблизительно 80 лошадиных сил), в то время как емкость накопительного устройства ограничена 400 килоджоулями. Это означает, что 80 лошадиных сил доступно в течение 6.67 секунд на круге, которые могут быть использованы за один раз или в различных местах трассы. Выигрыш от использования системы составляет приблизительно 0.1 до 0.4 секунды на круге.

Инструкции предусматривают, что использование энергии накопленной системой KERS должно полностью контролироваться пилотом. На руле есть кнопка “BOOST”, которую пилот может нажимать при необходимости.
Введение системы KERS преследовало две цели. Во-первых, продвинуть развитие безвредных для окружающей среды и применимых к дорожным автомобилям технологий в гонках Формулы 1, во-вторых, помочь пилотам при обгонах. Атакующий пилот может использовать свою систему, чтобы обогнать болид соперника, в то время как атакуемый пилот может использовать свою системы, чтобы защитить свою позицию. В соответствии с инструкциями, есть пределы на использовании системы KERS и поэтому большую роль играет тактика - когда и где использовать энергию KERS.

Типичная система KERS весит приблизительно 35 килограммов. Болид Формулы 1 должен весить минимум 620 кг (включая пилота), но традиционно команды проектируют болид так, чтобы он был значительно легче и затем загружают до 70 кг балласта, чтобы эффективно распределить вес. Это означает, что при использовании системы KERS, применяется меньше балласта и соответственно у команды меньше возможностей при распределении веса болида. Более тяжелые пилоты испытывали неудобства, и эта проблема позволила увеличить минимальный веса болида на 15 кг, перед сезоном 2010 года.

И Вы до сих пор считаете сравнение RX-7 и болидов F1/кольцевых - адекватным!???

В дополнение о http://www.koenigsegg.com/wp-content/uploads/CCX.pdf - можете на официальном сайте прочесть массу интересной информации на счет их электронных и вспомогательных систем. Заслуг и технологий. Я видел в живую эту машину на Международном Автомобильном Салоне, с технологиями и электроникой там все в порядке.

Покажите мне, кто ездит или ездил за рулем на 1000лс и говорит, что это нормально, не страшно, обыденно... кто в магазин за хлебом ездит!? В пробках стоит!???

Два вопроса:
1) К чему тут цитаты из википедии про формулу один
2) Для чего ездить на 1000 сильной машине каждый день?

Сравнение с Формулой изначально было не корректным.

Сравнение вполне корректное, в формуле как и в рыксе нет никакой электроники помогающей пилоту - ни трекшен контроля, ни абс, ни каких систем помогающих стартовать без пробуксовки.

Вы считаете, что спортивная машина состоит, только из трекшн-контроля/абс!? Зачем ABS на спортивных тормозах!? Тем более в условиях гонки!? Все, кто ставят себе 6pot и более, выкидывают стандартные блоки ABS из-за некорректной работы. При таком шасси, гоночных сликах и электронных аэродинамических элементах - трекш-контроль тоже не нужен. Вы вправду считаете, что больше электроники в машине нет!???

В любых гонках где она разрешена она есть (подсказка - кузовные чемпионаты)
Не нужен? Ага как же, пока он был разрешен регламентом он был у всех и даже когда его запретили, он все равно был у многих в обход регламент, потому что позволяет ехать быстрее и безопаснее.
Электроника конечно есть, но мы речь ведем об электронных системах непосредственно помогающих пилоту в управлении автомобилем в боевом режиме непосредственно на трассе, такой электроники в современной формуле нет. Ограничитель скорости при проезде по питлейну и многочисленные блоки управления и сбора телеметрии не в счет.

Вот, как есть на самом деле - http://www.formula1.com/inside_f1/understa...sport/5278.html

One of the clearest areas of the much spoken of 'cross over' between Formula One and road cars is traction control. And although built to perform slightly different purposes - in ordinary cars ensuring stability under everyday use, in Formula One delivering the maximum amount of power to the road at all times - the fundamental principles remain very similar.

Formula One cars are massively powerful. Even with the grip of modern racing tyres and the assistance of aerodynamic downforce, they are still capable of 'breaking traction' or developing wheelspin up to very high speeds, especially under the loads imposed by cornering. This is inefficient, slows the car down and can damage tyres. Traction control therefore gives drivers a competitive advantage.

To understand traction control it is best to consider the 'traction circle'. The tyres of a Formula One car, like any car, can only offer a certain amount of grip. This can be the longitudinal grip used for braking and accelerating in a straight line, or the lateral grip required for cornering - or a combination of the two. Judging the exact 'mixture' of acceleration and cornering grip that can be extracted from the tyre is one of the hardest tasks faced by a racing driver - too much will result in a 'power slide', too little will see the car putting in a slow time. And it is in this that traction control is of the greatest assistance to drivers.

Not that traction control gets rid of the need for driver skill. The highly 'aggressive' systems on a Formula One car will allow a car to operate very close to the edges of the tyres' capability. But simply travelling around every corner on full throttle would have a very serious impact on the tyres' life and require more frequent pit stops. Discretion is still called for.

Traction control is not new to Formula One motorsport. It has been around in various guises since the 1980s, and cars like the 1992 Williams-Renault FW14-B which took Nigel Mansell to his drivers' championship title were even more electronic-packed than the current cars - featuring computer-controlled active suspension in addition. After a long period during which traction control was banned, the FIA decided to re-allow its use at the start of the 2002 season as it was becoming increasingly difficult to prove that ECUs (Engine Control Units) were not being used to replicate traction control functions.

As with systems on road cars, Formula One traction control works by a comparison of wheel and track speeds, the information gathered by electronic sensors. If the wheel is travelling quicker than the road it is passing over then the engine will be progressively throttled back to prevent wheelspin. In the past this technology was also used in 'launch control' systems, which allowed drivers to make optimum starts. These were outlawed ahead of the 2004 season.

And traction control will be again be outlawed altogether from the start of the 2008 season, when the introduction of standardised ECUs to the cars will make policing the ban far easier than in the past.

Здесь же можете прочесть, сколько систем они используют и как они работают! Очень подробно... И даже если в какие-то года, что-то отменялось/потом возвращалось, все-равно это использовалось/используется... и изначально было разработано для этой дисциплины автоспорта! И спасибо всем тем, кто ушел от моих вопросов ниже и не дал полного развернутого ответа. Действительно проще сначала сказать не понятно что, а потом молчать... Надеюсь все сделали соответствующие выводы!

Блин, вы сами то читаете свои же тексты?
Прочитайте еще раз последнее предложение, там черным по белому написано что трекшен будет вновь отменен с 2008 года, когда в формуле введут единый для всех ECU

Так, а кому я написал на русском в конце!? Тоже не читаете!? Это с оф. сайта инсайдерская информация на сегодняшний день. Если отменена регламентом сегодня, это не значит, что ее не было вчера и не будет в следующем регламенте. Такое ощущение, что сам с собой разговариваю, никто вникать не хочет!

Так какая разница что там когда и кого было, vl-alexander приводил в пример Ф1 сегодняшнего дня, а вы зачем то полезли в дебри истории, так можно и до активной подвески и "пылесосов" дойти, а что, ведь такое тоже когда то было в формуле.

Я извиняюсь за оффтоп:
To Sanchezzz: когда стоят большие тормоза стандартный блок абс вообще убирается, или заменяется? (у меня просто 8/6 пер./зад. соответственно, колёса периодически проскальзывают при сильном торможении со скорости более 160, но машину не ведёт. Когда резко торможу со 140 и менее не проскальзывает практически).