Charge relief RX7, Зачем нужен Charge relief и последствия его отсутствия Опции

[Рыжая]

Доброго времени суток!

В Мае месяце стал счастливым обладателем красавицы RX7

Автомобиль необходимо было настроить и я направился в сервис (Люди именитые, знающие толк в RX7)

После настройки и коррекции всяких недочетов, мастер удалил тот самый Charge relief, посчитав, что он функционирует как второй ByPass,

А так как установлен BlowOff, то надобности в нем просто нет!

Выехав с мастерской машина перестала ехать после 5000 оборотов, как я понял не подключалась вторая турбина.

Через неделю турбина накрылась! Я произвел ремонт в другом сервисе, поставив новую турбину и также положил ее, только за день.
(В обоих случаях умирала первая турбина, просто выламывало ее)

Я не верю в чудеса, проехав путь в 700 км с Москвы и отъездив в спб еще 200 км. не было проблем, переливала топливо Да, не очень ровно ехала, но не более того.

Так вот вопрос, который меня мучает! Причиной данной поломки может быть отсутствие Charge relief (Поставили пробку на патрубок и удалили Charge relief)


Или же RX7 может ездить спокойно без данного девайса?)

буду очень признателен за ответы, многие может уже в курсе данной проблемы)

Сообщение отредактировал Рыжая - 27.7.2016, 18:05

[dennis_ex]

Не буду оригиналом
Секвентальный наддув работает так:
Как только включаем зажигание вторая турбина, она находится ближе к моторному щиту и она нам не к чему, поэтому нам ее надо закрыть, чтобы воздух, нагнетаемый первой турбиной не утекал понапрасну во вторую. Следовательно, при включении зажигания закрывается заслонка в У-пайпе. Закрывается она актуатором Chrage control , который питается из вакуумного бачка с заранее припасенным вакуумом. Соответственно, если есть утечка – беда, заслона открыта. А управляется подача вакуума соленоидом Charge control.

Далее нам пока нет надобности крутить крыльчатку второй турбины. Мы хотим все газы пустить на первую турбину, чтоб уменьшить турбо-лаг. Для этого есть огромный актуатор снизу турбины Turbo control. По умолчанию он закрывает огромной заслонкой окно в отливке горячей части турбины и перекрывает поток газа на вторую турбину, и весь газ устремляется раскручивать первую турбину. Так как эта калитка большая и требует приличного усилия на открывание/закрывание и, что самое важное, она должна делать это ну очень быстро, следовательно, она управляется аж двумя соленоидами Turbo Control –одним из крысиного гнезда- он «подает» вакуум, а второй приделан где-то ко впуску- он давит на актуатор с другой его стороны. Оба имеет название turbo control.

Далее мы заводим мотор, прогреваем, при этом у нас наполняется вакуумный бачок. И давайте поедем на трассу желательно гоночную и попробуем навалить на всю гашетку. Поехали
Тапка в пол.
Все газы, как описано выше, дуют в первую турбину, раскручивая к 3000 об/мин турбину до заданного давления 0,86 бар избытка. Далее у нас появляется избыток, который у других машин с синглом выбрасывается в выхлоп через калитку вэйст гейта, либо внешним вейстом. У нас это ресурс для раскручивания второй турбины. У нас есть подобие вэйст гейт, но он называется преконтролом. Pre-control соленоид - это точно такой-же дьюти соленоид, который управляет вэйст-гейтом. Этот соленоид приоткрывает калитку Pre-controlа в горячей части турбины, что приводит к поступлению излишков газа с первой турбины на горячую часть второй турбины. При этом ,он делает это в контролируемом режиме, держа заданное давление. Соленоид-то только управляет подачей давления, а рулит всем актуатор с тем же названием.

Итак, крутим горячку второй турбины, но т.к. мы в самом начале закрыли заслонку на впуске, то турбина не будет эффективно раскручиваться, если ей заткнуть выход. Она будет греться и создавать дополнительное сопротивление. Для того , чтобы предотвратить это безобразие есть хитрый клапанок коричневого цвета - Charge relife valve. Данный клапан нужен как раз во время раскрутки второй турбины. Он стравливает воздух, нагнетаемый второй турбиной в воздушный фильтр, пока вторая турбина раскручивается. Т.е. до начала раскрутки он закрыт, во время раскрутки второй турбины он открыт, а после «передачи» он закрывается. Управляется он вакуумом через соленоид Charge Relife solenoid.
Как только мы подошли к 4200 т/оборотов, ЭБУ ДВС(мозг), понимает, что все готово жахнуть по настоящему и дает сигнал «передача». В этот момент Turbo control solenoid и второй Turbo control solenoid подают, что должны подавать, на turbo control actuator и в выпуске открывается огромная калитка, которая подает полноценный поток горячего газа на вторую, предварительно раскрученную крыльчатку. Происходит параллельная работа обеих турбин. Для этого нам надо открыть калитку на впуске Charge control solenoid/actuaror и закрыть Charge relife valve, чтобы поток нагнетаемого воздуха шел в мотор, а не в воздушный фильтр. Теперь управлять давлением наддува доверяют вейст гейту, для этого у него есть актуатор и дьюти соленоид. Пре-контрол актуатор закрывает калитку: она более не нужна. Бустом от обеих турбин рулит вейст гейт.
Теперь мы понимаем, что надо тормозить и отпускаем газ. Во впуске за дросселем образуется вакуум, который открывает bipass valve – черненький клапанок рядом с коричневым, подключенный к лапе впуска и к фильтру. Это позволяет не перегружать турбину, ведь она не может мгновенно остановиться, она продолжает нагнетать воздух, который как раз через этот черный клапанок сбрасывается в короб воздушного фильтра. Это дает еще один плюсик. Турбина продолжает крутиться по инерции и если после короткого закрытия дроссельной заслонки вновь нажать газ, турбо-лаг будет чуть меньше (турбинки-то крутятся).

[Лисс]

Не буду оригиналом

OMG
Вот это подача информации...👍

[D-Man]

OMG
Вот это подача информации...👍

Эх... хорошо и доходчиво написано! Был бы такой мануал 3 года назад, не убил бы я себе турбину со стороны щит-мотора из-за криво работающий калитки на Y-пайпе....