Charge relief RX7, Зачем нужен Charge relief и последствия его отсутствия Опции

[Рыжая]

Опять спасибо, буду пробовать

[dennis_ex]

Надо просто проверить - что происходит
1. с клапаном
2. с соленоидом

в первом варианте берем трубочку - втыкаем в клапан - ртом сосздаем вакуум он должен открыться. потом выдыхаем он должен закрыться.
Если ничего не подклиивает и все ОК.
Тогда надо взять мановакууметр, немного шланга и тройник. Воткнуть тройник в разрез клапан/соленоид затем проехать и посмотреть что происходит с разряжением внутри системы.
Скорее всего зависает соленоид, но это предположение.

И если мотор 16 бит, то его поменять сложнее.

Добрый день)) Тема продолжается)

Я победил сиквентал, начала дуть первая турбина, все замечательно, НО потом столкнулся с такой проблемой
После перехода обратно со второй турбины на первую, Чардж по прежнему дует наружу.

Как я понял из текста Дениса, (Спасибо огромное ему за советы, очень помог)

"Charge relife valve. Данный клапан нужен как раз во время раскрутки второй турбины. Он стравливает воздух, нагнетаемый второй турбиной в воздушный фильтр, пока вторая турбина раскручивается. Т.е. до начала раскрутки он закрыт, во время раскрутки второй турбины он открыт, а после «передачи» он закрывается"

Чардж закрыт на момент раскрутки первой турбины до 4000, потом он открывается и сбрасывает горячую часть.

У меня ситуация такова.

Завожусь, раскручиваю машину до 4000, отпускаю газ идет сброс. Всё четко раздувается до 0,8 бара. (Первая)

Перехожу отметку 4000, включается вторая, все четко работает, буст 1бар, все как настроена.

НО ВОТ ПОТОМ Начинается следующее, вернувшись на обороты менее 4000, Чардж дует постоянно наружу
И буст на первой турбине не поднимается выше 0,2 бара.

Жму сцепление, газ в пол, пару таких перегазовок и всё опять начинает функционировать.

Либо помогает долго ехать на 0,2 бара на низких оборотах не переходя на вторую, он выдувает секунд 15 потом закрывается.

Что это может быть???

1.Соленоид перегревается?
2.Чардж клинит?
3. Что-то еще....

Как вариант думал закрыть этот выход сброса Чарджу, но думаю это чревато...

[Рыжая]

Добрый день)) Тема продолжается)

Я победил сиквентал, начала дуть первая турбина, все замечательно, НО потом столкнулся с такой проблемой
После перехода обратно со второй турбины на первую, Чардж по прежнему дует наружу.

Как я понял из текста Дениса, (Спасибо огромное ему за советы, очень помог)

"Charge relife valve. Данный клапан нужен как раз во время раскрутки второй турбины. Он стравливает воздух, нагнетаемый второй турбиной в воздушный фильтр, пока вторая турбина раскручивается. Т.е. до начала раскрутки он закрыт, во время раскрутки второй турбины он открыт, а после «передачи» он закрывается"

Чардж закрыт на момент раскрутки первой турбины до 4000, потом он открывается и сбрасывает горячую часть.

У меня ситуация такова.

Завожусь, раскручиваю машину до 4000, отпускаю газ идет сброс. Всё четко раздувается до 0,8 бара. (Первая)

Перехожу отметку 4000, включается вторая, все четко работает, буст 1бар, все как настроена.

НО ВОТ ПОТОМ Начинается следующее, вернувшись на обороты менее 4000, Чардж дует постоянно наружу
И буст на первой турбине не поднимается выше 0,2 бара.

Жму сцепление, газ в пол, пару таких перегазовок и всё опять начинает функционировать.

Либо помогает долго ехать на 0,2 бара на низких оборотах не переходя на вторую, он выдувает секунд 15 потом закрывается.

Что это может быть???

1.Соленоид перегревается?
2.Чардж клинит?
3. Что-то еще....

Как вариант думал закрыть этот выход сброса Чарджу, но думаю это чревато...

[Рыжая]

Не буду оригиналом
Секвентальный наддув работает так:
Как только включаем зажигание вторая турбина, она находится ближе к моторному щиту и она нам не к чему, поэтому нам ее надо закрыть, чтобы воздух, нагнетаемый первой турбиной не утекал понапрасну во вторую. Следовательно, при включении зажигания закрывается заслонка в У-пайпе. Закрывается она актуатором Chrage control , который питается из вакуумного бачка с заранее припасенным вакуумом. Соответственно, если есть утечка – беда, заслона открыта. А управляется подача вакуума соленоидом Charge control.


Далее нам пока нет надобности крутить крыльчатку второй турбины. Мы хотим все газы пустить на первую турбину, чтоб уменьшить турбо-лаг. Для этого есть огромный актуатор снизу турбины Turbo control. По умолчанию он закрывает огромной заслонкой окно в отливке горячей части турбины и перекрывает поток газа на вторую турбину, и весь газ устремляется раскручивать первую турбину. Так как эта калитка большая и требует приличного усилия на открывание/закрывание и, что самое важное, она должна делать это ну очень быстро, следовательно, она управляется аж двумя соленоидами Turbo Control –одним из крысиного гнезда- он «подает» вакуум, а второй приделан где-то ко впуску- он давит на актуатор с другой его стороны. Оба имеет название turbo control.


Далее мы заводим мотор, прогреваем, при этом у нас наполняется вакуумный бачок. И давайте поедем на трассу желательно гоночную и попробуем навалить на всю гашетку. Поехали
Тапка в пол.
Все газы, как описано выше, дуют в первую турбину, раскручивая к 3000 об/мин турбину до заданного давления 0,86 бар избытка. Далее у нас появляется избыток, который у других машин с синглом выбрасывается в выхлоп через калитку вэйст гейта, либо внешним вейстом. У нас это ресурс для раскручивания второй турбины. У нас есть подобие вэйст гейт, но он называется преконтролом. Pre-control соленоид - это точно такой-же дьюти соленоид, который управляет вэйст-гейтом. Этот соленоид приоткрывает калитку Pre-controlа в горячей части турбины, что приводит к поступлению излишков газа с первой турбины на горячую часть второй турбины. При этом ,он делает это в контролируемом режиме, держа заданное давление. Соленоид-то только управляет подачей давления, а рулит всем актуатор с тем же названием.


Итак, крутим горячку второй турбины, но т.к. мы в самом начале закрыли заслонку на впуске, то турбина не будет эффективно раскручиваться, если ей заткнуть выход. Она будет греться и создавать дополнительное сопротивление. Для того , чтобы предотвратить это безобразие есть хитрый клапанок коричневого цвета - Charge relife valve. Данный клапан нужен как раз во время раскрутки второй турбины. Он стравливает воздух, нагнетаемый второй турбиной в воздушный фильтр, пока вторая турбина раскручивается. Т.е. до начала раскрутки он закрыт, во время раскрутки второй турбины он открыт, а после «передачи» он закрывается. Управляется он вакуумом через соленоид Charge Relife solenoid.
Как только мы подошли к 4200 т/оборотов, ЭБУ ДВС(мозг), понимает, что все готово жахнуть по настоящему и дает сигнал «передача». В этот момент Turbo control solenoid и второй Turbo control solenoid подают, что должны подавать, на turbo control actuator и в выпуске открывается огромная калитка, которая подает полноценный поток горячего газа на вторую, предварительно раскрученную крыльчатку. Происходит параллельная работа обеих турбин. Для этого нам надо открыть калитку на впуске Charge control solenoid/actuaror и закрыть Charge relife valve, чтобы поток нагнетаемого воздуха шел в мотор, а не в воздушный фильтр. Теперь управлять давлением наддува доверяют вейст гейту, для этого у него есть актуатор и дьюти соленоид. Пре-контрол актуатор закрывает калитку: она более не нужна. Бустом от обеих турбин рулит вейст гейт.
Теперь мы понимаем, что надо тормозить и отпускаем газ. Во впуске за дросселем образуется вакуум, который открывает bipass valve – черненький клапанок рядом с коричневым, подключенный к лапе впуска и к фильтру. Это позволяет не перегружать турбину, ведь она не может мгновенно остановиться, она продолжает нагнетать воздух, который как раз через этот черный клапанок сбрасывается в короб воздушного фильтра. Это дает еще один плюсик. Турбина продолжает крутиться по инерции и если после короткого закрытия дроссельной заслонки вновь нажать газ, турбо-лаг будет чуть меньше (турбинки-то крутятся).

Спасибо огромное! Огромнейшее)

[D-Man]

OMG
Вот это подача информации...👍

Эх... хорошо и доходчиво написано! Был бы такой мануал 3 года назад, не убил бы я себе турбину со стороны щит-мотора из-за криво работающий калитки на Y-пайпе....

[Лисс]

Не буду оригиналом

OMG
Вот это подача информации...👍

[VZuRa]

Аминь.

[dennis_ex]

Не буду оригиналом
Секвентальный наддув работает так:
Как только включаем зажигание вторая турбина, она находится ближе к моторному щиту и она нам не к чему, поэтому нам ее надо закрыть, чтобы воздух, нагнетаемый первой турбиной не утекал понапрасну во вторую. Следовательно, при включении зажигания закрывается заслонка в У-пайпе. Закрывается она актуатором Chrage control , который питается из вакуумного бачка с заранее припасенным вакуумом. Соответственно, если есть утечка – беда, заслона открыта. А управляется подача вакуума соленоидом Charge control.


Далее нам пока нет надобности крутить крыльчатку второй турбины. Мы хотим все газы пустить на первую турбину, чтоб уменьшить турбо-лаг. Для этого есть огромный актуатор снизу турбины Turbo control. По умолчанию он закрывает огромной заслонкой окно в отливке горячей части турбины и перекрывает поток газа на вторую турбину, и весь газ устремляется раскручивать первую турбину. Так как эта калитка большая и требует приличного усилия на открывание/закрывание и, что самое важное, она должна делать это ну очень быстро, следовательно, она управляется аж двумя соленоидами Turbo Control –одним из крысиного гнезда- он «подает» вакуум, а второй приделан где-то ко впуску- он давит на актуатор с другой его стороны. Оба имеет название turbo control.


Далее мы заводим мотор, прогреваем, при этом у нас наполняется вакуумный бачок. И давайте поедем на трассу желательно гоночную и попробуем навалить на всю гашетку. Поехали
Тапка в пол.
Все газы, как описано выше, дуют в первую турбину, раскручивая к 3000 об/мин турбину до заданного давления 0,86 бар избытка. Далее у нас появляется избыток, который у других машин с синглом выбрасывается в выхлоп через калитку вэйст гейта, либо внешним вейстом. У нас это ресурс для раскручивания второй турбины. У нас есть подобие вэйст гейт, но он называется преконтролом. Pre-control соленоид - это точно такой-же дьюти соленоид, который управляет вэйст-гейтом. Этот соленоид приоткрывает калитку Pre-controlа в горячей части турбины, что приводит к поступлению излишков газа с первой турбины на горячую часть второй турбины. При этом ,он делает это в контролируемом режиме, держа заданное давление. Соленоид-то только управляет подачей давления, а рулит всем актуатор с тем же названием.


Итак, крутим горячку второй турбины, но т.к. мы в самом начале закрыли заслонку на впуске, то турбина не будет эффективно раскручиваться, если ей заткнуть выход. Она будет греться и создавать дополнительное сопротивление. Для того , чтобы предотвратить это безобразие есть хитрый клапанок коричневого цвета - Charge relife valve. Данный клапан нужен как раз во время раскрутки второй турбины. Он стравливает воздух, нагнетаемый второй турбиной в воздушный фильтр, пока вторая турбина раскручивается. Т.е. до начала раскрутки он закрыт, во время раскрутки второй турбины он открыт, а после «передачи» он закрывается. Управляется он вакуумом через соленоид Charge Relife solenoid.
Как только мы подошли к 4200 т/оборотов, ЭБУ ДВС(мозг), понимает, что все готово жахнуть по настоящему и дает сигнал «передача». В этот момент Turbo control solenoid и второй Turbo control solenoid подают, что должны подавать, на turbo control actuator и в выпуске открывается огромная калитка, которая подает полноценный поток горячего газа на вторую, предварительно раскрученную крыльчатку. Происходит параллельная работа обеих турбин. Для этого нам надо открыть калитку на впуске Charge control solenoid/actuaror и закрыть Charge relife valve, чтобы поток нагнетаемого воздуха шел в мотор, а не в воздушный фильтр. Теперь управлять давлением наддува доверяют вейст гейту, для этого у него есть актуатор и дьюти соленоид. Пре-контрол актуатор закрывает калитку: она более не нужна. Бустом от обеих турбин рулит вейст гейт.
Теперь мы понимаем, что надо тормозить и отпускаем газ. Во впуске за дросселем образуется вакуум, который открывает bipass valve – черненький клапанок рядом с коричневым, подключенный к лапе впуска и к фильтру. Это позволяет не перегружать турбину, ведь она не может мгновенно остановиться, она продолжает нагнетать воздух, который как раз через этот черный клапанок сбрасывается в короб воздушного фильтра. Это дает еще один плюсик. Турбина продолжает крутиться по инерции и если после короткого закрытия дроссельной заслонки вновь нажать газ, турбо-лаг будет чуть меньше (турбинки-то крутятся).

[Лисс]

Нужен ваш совет. Дабы темы не плодить, продолжу здесь.
Был передув. С ним машина не ездила.
Теперь турба надувает 0,3 и далее превращается в атмосферную..((
Принудительно открывали актуаторы. Не помогло..

[Лисс]

Если не работает шторка и дует все время на первую двумя секциями- то можно и 3 дунуть, наверное))

Речь идёт о charge control valve? При включении зажигания, соответствующий актуатор(charge control) срабатывает.
Или про turbo control valve?<---перечитал и понял, что эта заслонка имеется ввиду.

Сообщение отредактировал Лисс - 2.8.2016, 0:10

[VZuRa]

Если не работает шторка и дует все время на первую двумя секциями- то можно и 3 дунуть, наверное))

[vl-alexander]

1,2 дальше мап кончается
На 1,2 сегодня и хотели настроиться.

Не может на всем исправном быть передува 1.2. где то косяк. Проверено на нескольких машинах, на разных турбинах - начиная от н3а1 и заканчивая н3г1. Полный выхлоп, декат, и все такое - закидывает до 0.9 максимум.

[VZuRa]

Богато. А по- делу - изучайте систему, проверяйте, работоспособен ли актуатор, и заслонка, меняющие геометрию выхлопа. Если турбины выставлены в режим паралельного наддува и заслонка удалена, то клапан действительно не нужен.

[Рыжая]

1,2 дальше мап кончается
На 1,2 сегодня и хотели настроиться. Конфиг: стрит портинг, в маунт, форсы 2000, пфц. Вроде все необходимое имеется.
Пс
Антон, сорри что тему зафлудил

Да ничего страшного)

Я данный пост опрос создал, с целью докопаться до истины!

Как верно подметил Замечательный пользователь в Красивом Шлеме), За ремонт отдано КУЧА денег.

Опишу ремонт, чтобы вообще понимали.

Приехал в мастерскую и сразу сказал, я на сдохшем топливном насосе, и не настроен АВТО. Ничего удалять не просил, ни чардж релифов ни еще чего прочего.

Необходима была.

1. Настройка подвески
2. Высота
3. Замена насоса
4. Настойка машины (тетрис)

В итоге весь ремонт был практический пальцем в небо!

1. Колбасило Жопу при газе и сбросе, сказали из-за развесовки. Сделали не прошло!

2. Высота, ое всё сделали ГУД

3. Насос уверяли Aeromotive, ну никак не мог сломаться, дело в проводке. Все пререлопатили, в итоге все-равно пришли к замене насоса.
Всё заработало. 9Хер с ним, новый хороший кабель питания, пусть будет, хотя не было необходимости)

4. Настройка, настраивали на сдохшем насосе, не работали как надо турбины, причиной увидели второй ByPass (который оказлся вовсе не ByPass, а тот самый Чардж Релиф)

До настройки машина ехала на 2х турбинах, после на одной, сразу сказал, на что мне ответили, ты обкатай так, перенастроим через неделю.

В итоге через 4 дня положил турбину, естественно уже не поехал к данному Мастеру. Приехав в другой сервис, которым пока доволен.

Собрали всё с новой турбиной, не меняя подключений ПЕРВОГО МАСТЕРА. В итоге 3 раза до 8 000 оборотов и досвидание турбина.

ДАННАЯ НАСТРОЙКА С ПОСЛЕДУЮЩИМ РЕМОНТОМ МНЕ ОБОШЛАСЬ ПРАКТИЧЕСКИЙ УЖЕ КАК ЗАМЕНА НА СИНГЛ!
А САМОЕ СТРАШНОЕ 2 МЕСЯЦА Я УЖЕ БЕЗ МАШИНЫ!

И если бы я не был такой упертый, то наверное сказал бы, RX7 хрустальная туфелька, выставил на продажу бы и всем бы говорил не связываться с RX7

Хотя по факту я уверен, машина ОДНА из самых достойных!

Так вот я хочу собрать объективное мнение владельцев, мастеров, чтобы

1. убедится в ОШИБКЕ МАСТЕРА и забрать свои деньги
2. убедится что я не прав и пойти извиняться (хотя я пока еще не начинал разбор)

Да и думаю Вам будет тоже полезно знать, если причина в первом, куда лучше не обращаться

[Лисс]

на сколько передув?

1,2 дальше мап кончается
На 1,2 сегодня и хотели настроиться. Конфиг: стрит портинг, в маунт, форсы 2000, пфц. Вроде все необходимое имеется.
Пс
Антон, сорри что тему зафлудил

[Unnamed]

с чем сток мозг не справится

Там не сток мозг, там PFC

И чем вы лучше тех именитых?

Тем что те именитые взяли за свои косяки не один и не два десятка тысяч рублей, а мы денег не берем.

Сообщение отредактировал Unnamed - 29.7.2016, 18:48

[Nicon]

И чем вы лучше тех именитых?))
Всем пис)

[FIL]

Вот сегодня столкнулся с проблемой! У меня секвентал и блоуофф. Настройщик только что позвонил и констатировал передув. Разве могут быть какие-либо проблемы из-за нештатного блоуоффа?

на сколько передув? из-за блуофа не может, из-за его наличия только ехать хуже будет.
сток 0,86 вроде
убираем каталик 0,9-0,95
ставим до кучи типа тюниг выхлоп 1
с чем сток мозг не справится

[Unnamed]

Из за блоу нет, тебе надо гейт штатный пилить, ну или каталик вернуть штатный, тогда передувы уйдут))

[Лисс]

собирайте сток систему со сток клапанами, если нужен секвентал.
а если хочется блуофф любой ценой, то делать параллель

Вот сегодня столкнулся с проблемой! У меня секвентал и блоуофф. Настройщик только что позвонил и констатировал передув. Разве могут быть какие-либо проблемы из-за нештатного блоуоффа?