660 475A Cusco Распорка передняя нижняя Var.I Impreza GC8, GDB 3500р 1 шт - ПРОДАНО!
20001238 Cosworth Subaru EJ20/EJ25 Масляный поддон увеличенной емкости 15000р - ПРОДАНО!
PSPSUS51X Крышка дифференциала заднего Perrin 7000р 1 шт - ПРОДАНО!

СЛИКИ - БРОНЬ!!!

Уважаемые одноклубники и просто хорошие люди, заберите в свои добрые руки мою красавицу. Не хочу, чтобы она умерла в руках неопытного 18 летнего подростка наигравшегося в NFS. Всем поспособствую в приобретении. Помогите продать девочку!!! Заранее, искренне всех Вас благодарю!!!

Господа, АП!

Дружище, если ты хочешь забрать её лично себе, то я тебе всячески помогу! Мне бы хотелось, чтоб жизнь этого проекта продолжалась в руках адекватного человека! Но без денег, все-равно никак не обойтись!

Зима на финише! Да и сама зима слабая. Что решил!?

Дорогие, форумчане/коллеги/друзья!
ТОЛЬКО ДО НОВОГО ГОДА ЦЕНА СНИЖЕНА ДО 1 000 000р. СДЕЛАЙТЕ СЕБЕ ШИКАРНЫЙ ПОДАРОК!!!
К сезону цена поднимется вверх!


Звоните в любое время +7(920)2000-111

Завалялся одЫн машЫн! Кому нужно!? Отдам в хорошие заботливые руки! Прекрасный сбалансированный автомобиль для комфортного получения позитивных эмоций!
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Максимальная комплектация со всеми дополнительными опциями (коврики лето/зима, алюминиевая защита днища, подготовка для iPhone/iPod, тонировка, HDD 80Gb, разблокировка DVD/TV/NAVI во время езды и много другого) . Автомобиль в идеальном техническом состоянии, полностью обслужен и готов к эксплуатации. Пройдено ТО40. Машина эксплуатировалась, как второй автомобиль для души и отличного настроения. Автомобиль был серьезно доработан. Пожалуй, это один из самых быстрых IS-F в СНГ.

Перечень доработок -
1) Гоночные коллектора Sikky (USA) с керамическим напылением и без катализаторов (обмотаны в графитовую термоленту Thermo-TEC с высокотемпературными хомутами). Все прокладки оригинальные новые. Установлены обманки, чек не беспокоит.
2) Титановая выхлопная система без катализаторов HKS SSM (Japan).
3) Алюминиевая "холодная" впускная система JoeZ с "сухим" нулевым фильтром AFe.
4) Увеличенная дросcельная заслонка iCode (Japan).
5) Контролер электронного управления заслонкой с тремя режимами работы (Eco/Sport/Super Sport).
6) Комплект распорок кузова Tom's (Japan).
7) Высокотемпературные керамические тормозные колодки StopTech (USA).
8) Различные внешние и внутренние элементы стайлинга.
Итог: 502лс / 593Нм

С учетом всех доработок, данный автомобиль быстрее -
Audi - S4/RS5/R8 4.2/TTS/Q7 W12
BMW - M1/M3/M5E60/Z4M/X5M/X6M
MB - E55AMG/CL63AMG/ML63AMG/S63AMG
Porsche - Carrera 4S 997/Panamera GTS/Cayenne TurboS
RR - Sport Supercharger Ultimate
Jaguar - XFR/XJR

Вложений никаких не требует, только бензин и плановое ТО. Идеальное состояние. Комплект новой Nokian Hakkapeliitta 8+передние тормозные диски и колодки Ferodo Racing DS2500 в подарок. КАСКО на год вперед в подарок(оплачено). Могу продать авто в лизинг/кредит. Машина на гарантии.

ЦЕНА - 2 300 000р
ДЛЯ ОДНОКЛУБНИКОВ - ПО ДОГОВОРЕННОСТИ! В ЛИЧКУ!

Спек-лист мотора в студию! Одних фото мало!

UP!!!

UP!

ПОКУПАЕМ ЖЕЛЕЗКИ И ЭКИПИРОВОВКУ!!!

Кстати, готов обменять свою RX-7 на обычный гражданский автомобиль с левым рулем. На обмен цена чуть выше! Пишите в личку.

Отличный видос... посмеялся от души! Впервые его видел

Ну, как Вы вообще додумались сравнивать прототипы и городские машины... Мазда 18 лет шла к победе в Ле-Мане... создала всего три прототипа 787 и выйграла гонку. Молодцы, прекрасная заслуга и технологический прорыв. Но покажи мне, где написано, что у нее нет никаких вспомогательных систем!? Даже опустим тему, что это прототип созданный для одной гонки и подогнанный под водителя с балансировкой, развесовкой и прочим... и то, как на нем легко ездить! Фото тоже говорят за себя

Список машин с такой мощностью без электроники в студию. И дайте наконец-то Ваше определение машин без электроники и вспомогательных систем, мне кажется причина диалога именно в этом. Перед тем, как меня глупцом называть!!!

Кто из дискутирующих ездит на авто более 500 лошадей?! Чтоб говорить о том, как легко построить и ездить на 1000 лс машине каждый день на обычных дорогах и без риска! Покажи мне хоть одну машину у которой хватит ресурса, так ездить... и тем более на роторном корче. У какого проекта хватила ресурса хотя бы на 30 гонок в сезоне!? Без ребилдов и в режиме онли рэйс!? Я знаю лично машины которые могут приехать сами на гонку с такой мощностью и доезжают до Дмитровского полигона на Анлим, а так же знаю кого привозят на эвакуаторе. И знаю тех кто развалился не доехав до Мкада, упоров коробку и спаля сцепление. И так же про все ребилды самых популярных и показывающих результаты в России авто... я половину из них вижу каждый день в Total Race... Общаясь с большинством и зная все подводные камни, проблемы, сложности, поломки, успехи основных ключевых личностей в драге РФ и Украины... и не один не скажет, что это просто/легко/не дорого и без проблем... это один сплошной геморрой весь год, ради 7-9 секунд гонки. Это сложный технический вид спорта с большими бюджетами и поставленными целями. И ни одна из этих машин не эксплуатируется в городе.

Когда я собирал свой мотор, я конечно думал об этой маниакальной идее... и даже не поленился найти свои расчеты... на тот момент, я еще не знал, какой гемор предстоит пройти... и вот пройдя его, зная все технические нюансы... я не хочу себе 20B/26B... просто я не готов к такому трэшу и спрашивая своих коллег/друзей... все приходили к одному мнению! Это будет хард-коровый корч! Не возможно будет ездить на этом в городе...это будут вечные ребилды всего и вся... странное очертание RX-7 во всех смыслах... там не будет ни одной детали от стока. Вы можете называть ее, как угодно... но это будет просто кастом! Там даже мало что японского в машине будет... Не вижу смысла создавать такую машину, которая сможет ездить на двух трассах в России...

В сети видел переделанный блок под кит AP Racing 6pot/4pot... ценник был жесткий! Если привык, то оставляй, как есть. Но и если уберешь, страшного ничего не будет. Просто заново привыкать будешь!


Не увидел там таких слов "F1 сегодняшнего дня". Зато увидел четкое обоснование того, что в формуле нет электроники и вспомогательных систем! И Вы хотите сказать, что в Le-Mans их тоже нет!? Там нет таких ограничений и жесточайшего регламента, как в F1. Но это тоже было приведено в пример и сравнивалось с RX-7. Как и шведские автомобили Koenigsegg Automotive AB. Вы серьезно считаете такое сравнение и примеры - адекватным!? Если - да, тогда на этом и закончим... при таком раскладе разговаривать уже не о чем!

Так, а кому я написал на русском в конце!? Тоже не читаете!? Это с оф. сайта инсайдерская информация на сегодняшний день. Если отменена регламентом сегодня, это не значит, что ее не было вчера и не будет в следующем регламенте. Такое ощущение, что сам с собой разговариваю, никто вникать не хочет!

Вот, как есть на самом деле - http://www.formula1.com/inside_f1/understa...sport/5278.html

One of the clearest areas of the much spoken of 'cross over' between Formula One and road cars is traction control. And although built to perform slightly different purposes - in ordinary cars ensuring stability under everyday use, in Formula One delivering the maximum amount of power to the road at all times - the fundamental principles remain very similar.

Formula One cars are massively powerful. Even with the grip of modern racing tyres and the assistance of aerodynamic downforce, they are still capable of 'breaking traction' or developing wheelspin up to very high speeds, especially under the loads imposed by cornering. This is inefficient, slows the car down and can damage tyres. Traction control therefore gives drivers a competitive advantage.

To understand traction control it is best to consider the 'traction circle'. The tyres of a Formula One car, like any car, can only offer a certain amount of grip. This can be the longitudinal grip used for braking and accelerating in a straight line, or the lateral grip required for cornering - or a combination of the two. Judging the exact 'mixture' of acceleration and cornering grip that can be extracted from the tyre is one of the hardest tasks faced by a racing driver - too much will result in a 'power slide', too little will see the car putting in a slow time. And it is in this that traction control is of the greatest assistance to drivers.

Not that traction control gets rid of the need for driver skill. The highly 'aggressive' systems on a Formula One car will allow a car to operate very close to the edges of the tyres' capability. But simply travelling around every corner on full throttle would have a very serious impact on the tyres' life and require more frequent pit stops. Discretion is still called for.

Traction control is not new to Formula One motorsport. It has been around in various guises since the 1980s, and cars like the 1992 Williams-Renault FW14-B which took Nigel Mansell to his drivers' championship title were even more electronic-packed than the current cars - featuring computer-controlled active suspension in addition. After a long period during which traction control was banned, the FIA decided to re-allow its use at the start of the 2002 season as it was becoming increasingly difficult to prove that ECUs (Engine Control Units) were not being used to replicate traction control functions.

As with systems on road cars, Formula One traction control works by a comparison of wheel and track speeds, the information gathered by electronic sensors. If the wheel is travelling quicker than the road it is passing over then the engine will be progressively throttled back to prevent wheelspin. In the past this technology was also used in 'launch control' systems, which allowed drivers to make optimum starts. These were outlawed ahead of the 2004 season.

And traction control will be again be outlawed altogether from the start of the 2008 season, when the introduction of standardised ECUs to the cars will make policing the ban far easier than in the past.

Здесь же можете прочесть, сколько систем они используют и как они работают! Очень подробно... И даже если в какие-то года, что-то отменялось/потом возвращалось, все-равно это использовалось/используется... и изначально было разработано для этой дисциплины автоспорта! И спасибо всем тем, кто ушел от моих вопросов ниже и не дал полного развернутого ответа. Действительно проще сначала сказать не понятно что, а потом молчать... Надеюсь все сделали соответствующие выводы!

Вы считаете, что спортивная машина состоит, только из трекшн-контроля/абс!? Зачем ABS на спортивных тормозах!? Тем более в условиях гонки!? Все, кто ставят себе 6pot и более, выкидывают стандартные блоки ABS из-за некорректной работы. При таком шасси, гоночных сликах и электронных аэродинамических элементах - трекш-контроль тоже не нужен. Вы вправду считаете, что больше электроники в машине нет!???

Господа, Вы что сравниваете!??? Городскую машину с кольцевым болидом Лемана и Формулу 1!??? Вы издеваетесь!??? На счет электроники вы не правы... начиная с самого старта гонщики не принимают никакого участия в старте... за них все делает компьютер, центр управления, система контроля тяги(лаунч-контроль), дабы показать лучший старт и не упороть резину (но не трекшн-контроль). После первых 50 метров пилот переводит управление на себя. Вы сравниваете машину у которой практически нет продольных и поперечных раскачек(свое эталонное шасси для этих типов соревнования), аэродинамика позволяющая ездить в, прямом смысле по потолку, потому что прижимная сила это позволяет, система контроля тяги, роботизиованные коробки, системы управления аэродинамическими элементами, система KERS и т.д. Это для Вас не электроника и она не помогает водителю!???

На каждый Гран-При FIA привозит электронную лабораторию с очень сложным оборудованием и команду экспертов, которые в любое время (даже на стартовой решётке!) могут проверить электронные системы автомобиля на наличие таких запрещённых вспомогательных средств, как "трэкшн-контроль".

Электроника автомобиля Формулы-1 включает свыше 500.000 строк исходного кода*. Очевидно, что не представляется возможным проверить всё это в условиях ограниченного времени (особенно перед стартом гонки). Поэтому процедура контроля схожа с той, что используется при проверке топлива. Команды предоставляют FIA свои электронные программы, которые Автомобильная Федерация детально проверяет перед стартом сезона. Если программное обеспечение одобрено, FIA делает "отпечаток" (электронный "генетический код" автомобиля), а во время Гран-При команда экспертов FIA проверяет электронные программы, чтобы быть уверенным, что установленная на автомобиль электроника не отличается от утверждённых Федерацией образцов. Если это необходимо, эксперты могут в деталях изучить только те строки кода, которые не соответствуют "отпечатку" (например, после внедрения командой новой программы), и проверка выявляет, содержит код запрещённые правилами параметры или нет.

Если что-то в электронных системах автомобиля не соответствет правилам, Техническая Делегация сообщает об этом стюардам, которые принимают решение о дисквалификации автомобиля или другом наказании, предусмотренном правилами.


Когда загораются зелёные огни стартового светофора, гонщики начинают прогревочный круг. Когда пилоты возвращаются на стартовую решётку, двигатели машин остаются заведёнными.

Когда все гонщики занимают свои места, стартер активизирует завершающую процедуру - с секундным интервалом на светофоре один за другим загораются пять красных сигналов. Сигналом к старту считается момент, когда одновременно погаснут все пять огней. Это происходит в промежуток от 0,2 до 3 секунд после момента, когда загорается последний сигнал. Эта погрешность запрограммирована стартером для каждой гонки, но она держится им в секрете.

Если гонщик задержался во время прогревочного круга и видит, что уже началась процедура старта, он должен заехать на пит-лейн, чтобы стартовать оттуда.

Как бы это ни выглядело странным, да, но только на пит-лейн, где скорость ограничена 100 км/ч.

На всём протяжении пит-лейн вмонтированы электронные устройства, отслеживающие скорость движущихся болидов. Если во время гонки кто-то из пилотов превысит установленный лимит, он получает наказание - сквозной проезд по пит-лейн. Если же нарушение произошло во время одной из предгоночных практик, на гонщика обычно налагается денежное наказание (которое тем выше, чем больше превышение скорости).

Чтобы избежать нарушений, большинство команд оснащают свои машины лимитаторами скорости, которые активируются гонщиками (обычно нажатием соответствующей кнопки на руле), как только те въезжают на пит-лейн. Впрочем, иногда пилоты забывают сделать это...

В целях уменьшения так называемого "граунд-эффекта" (который позволяет проходить повороты на значительно большей скорости), FIA ввела правило, заставившее оснащать каждый автомобиль плоским днищем (точнее, плоским должна быть часть днища, располагающаяся между передними и задними колёсами), а клиренс машины (расстояние от дна болида до поверхности земли) контролируется с помощью доски скольжения, прикреплённой к днищу. Доска во время гонки не должна изнашиваться более, чем на определённую правилами толщину. Тем не менее, конструкторам удалось опитимизировать конструкцию аэродинамических элементов, расположенных позади коробки передач, до такой степени, что нынешние болиды Формулы 1 способны выдерживать знакопеременные ускорения до 4g, тогда как в обычном автомобиле они не превышают 1g.

Автоматические коробки передач запрещены правилами. Тем не менее, болиды оснащаются полуавтоматическими коробками передач: чтобы переключить передачу, гонщику не нужно выжимать сцепление. Он просто нажимает на небольшие рычажки с обратной стороны руля. Эти рычажки расположены с двух сторон: один для того, чтобы переключать передачи вверх, другой - вниз. Следовательно, пилоту не нужно отрывать руки от рулевого колеса, а с помощью гидравлической системы, активизирующейся электросигналом, переключение передач происходит за одну-две сотые доли секунды, что неоспоримо быстрее, чем в случае со стандартной системой.

Аббревиатура KERS расшифровывается как Kinetic Energy Recovery System – система рекуперации кинетической энергии. Система накапливает кинетическую энергию, которая создается в процессе торможения болида. Накопленная энергия может быть использована для придания дополнительного ускорения болиду при разгоне.

Существует два основных типа системы - (электрическая) батарея и (механическая) маховое колесо. Электрические системы используют мотор-генератор, подключенный к трансмиссии болида и преобразующий механическую энергию в электрическую и наоборот. Накопленная энергия сохраняется в батарее и используется по мере необходимости.

Механические системы используют энергию торможения, чтобы раскрутить небольшое маховое колесо, которое может вращаться до 80 000 оборотов в минуту. Когда требуется использовать дополнительную мощность, маховое колесо подключается к задней оси болида. В отличие от электрической системы KERS, механическая система не преобразует энергию и поэтому более эффективна.

Есть еще один тип системы – гидравлическая KERS, где энергия торможения используется, чтобы накопить гидравлическое давление, которое передается на колеса, когда это требуется.
В настоящее время инструкции разрешают системам KERS передавать максимум 60 киловатт энергии (приблизительно 80 лошадиных сил), в то время как емкость накопительного устройства ограничена 400 килоджоулями. Это означает, что 80 лошадиных сил доступно в течение 6.67 секунд на круге, которые могут быть использованы за один раз или в различных местах трассы. Выигрыш от использования системы составляет приблизительно 0.1 до 0.4 секунды на круге.

Инструкции предусматривают, что использование энергии накопленной системой KERS должно полностью контролироваться пилотом. На руле есть кнопка “BOOST”, которую пилот может нажимать при необходимости.
Введение системы KERS преследовало две цели. Во-первых, продвинуть развитие безвредных для окружающей среды и применимых к дорожным автомобилям технологий в гонках Формулы 1, во-вторых, помочь пилотам при обгонах. Атакующий пилот может использовать свою систему, чтобы обогнать болид соперника, в то время как атакуемый пилот может использовать свою системы, чтобы защитить свою позицию. В соответствии с инструкциями, есть пределы на использовании системы KERS и поэтому большую роль играет тактика - когда и где использовать энергию KERS.

Типичная система KERS весит приблизительно 35 килограммов. Болид Формулы 1 должен весить минимум 620 кг (включая пилота), но традиционно команды проектируют болид так, чтобы он был значительно легче и затем загружают до 70 кг балласта, чтобы эффективно распределить вес. Это означает, что при использовании системы KERS, применяется меньше балласта и соответственно у команды меньше возможностей при распределении веса болида. Более тяжелые пилоты испытывали неудобства, и эта проблема позволила увеличить минимальный веса болида на 15 кг, перед сезоном 2010 года.

И Вы до сих пор считаете сравнение RX-7 и болидов F1/кольцевых - адекватным!???

В дополнение о http://www.koenigsegg.com/wp-content/uploads/CCX.pdf - можете на официальном сайте прочесть массу интересной информации на счет их электронных и вспомогательных систем. Заслуг и технологий. Я видел в живую эту машину на Международном Автомобильном Салоне, с технологиями и электроникой там все в порядке.

Покажите мне, кто ездит или ездил за рулем на 1000лс и говорит, что это нормально, не страшно, обыденно... кто в магазин за хлебом ездит!? В пробках стоит!???

Всем интересно. Но здравый смысл убивает эту мысль на корню. Просто в жизни и так много геммора и мало кто хочет дополнить эту корзину созданием 26B в России. Первое - конский ценник на создание проекта!!! ПОВТОРЯЮ - КОНСКИЙ!!! Суммы будут исчисляться миллионами рублей!!! Второе - кто настроит в России это чудо... я знаю одного человека, кому бы я доверился... но мы уже с ним это обсуждали! Его опыт закончился на 20B с одним ведром! Да все жило и работало, но проект был разобран по частям и распродан, потому что ездить на той машине с перепиральным портингом и ведром с нормальный ГОСТовский унитаз, было не возможно!!! Не нашлось в Москве идиота, который хотел пустить свою жизнь в расход, ради эксперимента. Так же возник вопрос, как всю эту мощь перенести на асфальт и сделать ее эффективной... австралийский и американский опыт показал как это можно было сделать... сумма тоже исчислялась миллионами рублей... В итоге бюджет переваливал за 5 000 000р. Проект был закрыт!!! Да, можно было сделать все проще и мощность урезать в два раза, но тогда вопрос... ЗАЧЕМ!???? Если это будет мотор с удельной мощностью среднего 13B... только ради понта... ооо, смотри у меня под капотом 4ROTOR T-T (примерно так же, как люди покупают W12 только ради того, чтоб под капотом было все красиво и перед школотой понтануться), то я тогда вообще ничего в жизни не понимаю...!!! Про эффективность и удельную мощность я писал ниже в этой ветке, повторяться не буду! В продолжении, про настройку 26B, в России нет опыта настройки данных моторов. Все будет производиться опытным путем проб и ошибок! (к слову о финансах и возможных рисках). Все мы прекрасно знаем, как легко упороть роторный мотор на настройке и большой давке. И детонацию слушать здесь не получиться! И последнее... где на этом НЛО потом ездить и какой "дурак" будет за рулем!??? P.S.: если уж строить 26B-TT, то с честной мощностью 1300-1500 сил. Тогда хотя-бы есть шанс и смысл утешить свое самолюбие в драге или анлиме. И это будет жесточайший корч, даже не для всех официальных гоночных трасс в России!!! ИМХО

Все гонятся за лошадьми, но мало кто понимает, что такое машина с честными 500hp+ на колесах и мало кто умеет ездить на такой мощности в такой легкой машине. Там уже от RX-7 ничего не остается. Так же мало кто понимает, что такое правильно ее реализовать на дороге. Моно-привод это классно, но чтоб он хорошо ехал в драге, нужен неразрезной мост, злой диф, специальная коробка, громадные слики с дисками, а под них распиленная задняя часть машины. А это уже будет корч и как я понимаю, речь шла не о них, а о нормальной машине и езде в городе. Так вот GTR stage 2 разнесет в пух и прах в городе RX-7, кроме ролл-она с 100 и до максимума. И то, вопрос спорный. У GTR прекрасная коробка и скорость переключений, отключаемый полный привод, больше крутящий момент в большем диапазоне оборотов и нереальный держак с управляемостью. А RX-7 с избыточной мощностью не особо захочет проходить резкие повороты и перестроения быстро, она сможет стрельнуть только с хода по прямой. Но как все знают у GTR с этим проблем тоже нет! Честно, не понимаю Вас. Нормального 13B-REW уже за глаза в этой машине... просто если Вы сравниваете буст-апнутый 13B и Вам хочется 26 мотор, то вопросов тогда нет! Вы просто не ездили на хорошем 13B, вот Вам и маниакально хочется мотор в два раза больше. Но с таким подходом он Вам просто не нужен. Первое - Вы его не построить и не реализуете нормально, а второе - даже если построите, то не сможете или не будете на нем ездить! Честно скажу, на спорт-бензине и при максимальной давке - тупо страшно уже ехать "тапка в пол". К 500 силам я привык быстро, потому что у меня много машин с такой мощностью (как пример MY'12 Lexus IS-F stage2 и до этого были разные). Но когда 700 сил, хоть и кратковременно - это жестко... ты в один момент понимаешь, что на самом деле машина в этот момент не управляемая и все на волю Господа. RX-7 отличная машина, но это олд-скул... в ней нет столько электроники и вспомогательных систем(тот же гироскоп/трекшн и тд), сколько есть в GTR и IS-F. К слову о последней, на IS-F я вытворял такие вещи, что на RX-7 я бы в жизни не сделал, а если бы и сделал, то убился нафиг!!! RX-7 не простит ошибки, а тупо убьет тебя. Современные спортивные машины, позволяют людям совершать ошибки и как сказал Кларксон: "Эта Enzo делает из Вас Шумахера, но только она... не забывайте об этом!". Я поставил себе дополнительно трекшн-контроль от RaceLogic, долго мучался с настройками, но теперь мне действительно безопаснее ездить в Рыксе... особенно по обычным дорогам! А раньше я доверял свою жизни новой резине, блокировке и тормозам Project Mu с АБС... уставал от постоянной борьбы за жизнь при экстремальной езде. Да - это адреналин и он мне нравиться, я привык к нему. Но мне пришлось перестроить всю машину по болтику под себя и отказаться от заводских железок в пользу спорта с лучшими характеристиками. Бюджет космический!!! И все-равно это не заводское исполнение. Да машина прекрасно валит, но это хард-кор! И когда мне говорят, да я свапну мотор от Корветта LS1 или сделаю 26B мотор, а так же 20B с двумя ведрами... я просто мило улыбаюсь. Потому что ездить на этом всем будет нереально. Это будет нереальный бюджет. Это будет узкоспециализированный корч не для дорого общего пользования! И пройдя все эти дороги с разными видами спорта и спеками... скажу одно... лучше стоковой RX-7 2002 года нет ничего. Это гениальная машина, сбалансированная, безопасная. Но как-только вы перешли на большой сингл, портировали мотор, переделали КПП и редуктор, перешли на тюненый мозг под спорт топливо... все... пипец. Забудьте про ту послушную машину, которая радовала Вас каждый день и поглощала тысячами километры дорог. Аминь!

Покупаем ОТЛИЧНЫЙ МАШИН!!! 1 099 999р ТОЛЬКО В ЭТОМ СЕЗОНЕ!!!

Бюджет постройки нормально 26-го будет равен покупке б/у GTR35 stage 2! Ну Вы меня поняли!

Блок соленойдов - 10 000р. (N3F1-20-4B0) ////// Цена на Exist - 26 000р. - ПРОДАНО!!!